G7 LC

TUGAS MATA KULIAH EKSPOR IMPOR

RINGKASAN
BAB 13 & BAB 14

Oleh :
Kelompok 7
1. Arina Husna Amalia ( 06 / 2G_Administrasi Perpajakan )
2. Lely Ana C. ( 21 / 2G_Administrasi Perpajakan )
3. Putri Wisda Marthalia ( 24 / 2G_Administrasi Perpajakan )
4. Siti Munfarida ( 30 / 2G_Administrasi Perpajakan )

SEKOLAH TINGGI AKUNTANSI NEGARA
2008 / 2009

BAB 13
PEMERIKSAAN DOKUMEN LETTER OF CREDIT

~Cara menangani Letter of Credit~
1. Menjelang Pembukaan L/C (bagi Seller maupun Buyer)
Sesungguhnya, kunci sukses penanganan sebuah L/C adalah diawal-awal, dimulai menjelang L/C dibuka, yaitu :
(a) Purchase Order Draft
Untuk jenis pesan yang segera (rush order), Draft order akan dijadikan sebagai dasar pembukaan sebuah L/C, menjadi lampiran dalam permohonan pembukaan L/C. Untuk itu pemeriksaan draft order dengan hati-hati dan seksama adalah kunci awal dari penanganan sebuah Letter of Credit. Sebelum penandatanganan Draft Order, perhatikan hal-hal berikut ini :
(-) Jenis dan nama barang yang dipesan
Pastikan jenis barang yang dipesan telah tertulis dengan jelas dan benar, tidak menimbulkan salah pengertian. Pencantuman nama barang beserta description-nya adalah critical. Perlu diketahui bahwa jenis/nama barang akan dicantumkan di dalam L/C, dan shipping document.
(-) Bahan baku barang yang dipesan
Sama pentingnya dengan Jenis dan nama barang. Bahan baku yang dipesan hendaknya dicantumkan dengan persis, dan jelas
(-) Spesifikasi barang yang dipesan
Spesifikasi barang yang dimaksudkan di sini meliputi : ukuran, warna, kwalitas, Pastikan spesifikasi barang telah tercantum (tertulis/tergambar) dengan jelas. Hal ini penting, agar barang yang dikirim nantinya sesuai dengan apa yang dipesan. Kesalahan spesifikasi barang akan berakibat pada ditolaknya barang pada saat proses inspeksi, sehingga Certificate of Inspection tidak bisa dikeluarkan. Certificate of Inspection biasanya disyaratkan dalam sebuah L/C.
(-) Contoh/sample/Proto-type barang yang dipesan
Contoh/sample/proto-type memiliki peranan yang sama dengan specifikasi barang, hanya saja bersifat visual sehingga lebih mudah untuk diikuti.
(-) Jumlah/volume barang yang dipesan
Pastikan jumlah/volume barang yang dipesan tekah tercantum dengan benar dan jelas.
(-) Nilai barang yang dipesan
Periksalah Unit price dan Total Amount yang tercantum didalam Draft Order, hal ini penting, karena total amount yang tercantum di dalam L/C nantinya akan berpatokan pada Draft Order ini.
(-) Kondisi penyerahan barang
Kondisi penyerahan barang bisa bermacam-macam : Free on Board (FOB), Cost and Freight (C&F) atau Cost, Insurance & Freight (CIF). Pastikan kondisi penyerahan barang telah sesuai dengan yang disepakati
(-) Batas akhir penyerahan barang
Batas akhir penyerahan barang (Latest Delivery Time) adalah critical. Latest Delivery Time akan menjadi salah satu yang disyaratkan di dalam L/C. Latest Delivery Time hendaknya memperhatikan kondisi penyerahan, lamanya produksi (Production Lead Time), Jadwal keberangkatan kapal (Shipping Schedule). Kesalahan dalam penentuan dan pencantuman Latest Delivery Time sudah pasti akan mengakibatkan discrepancies.
(-) Packing Instruction
Packing Instruction biasanya berupa lampiran yang menyertai Draft Order, berisi instruksi mengenai bagaimana barang seharusnya dikemas, mulai dari cara pembungkusan (oleh kertas/plastic), penyimpananya di dalam kemasan (dus/kotak), jumlah /volume barang per satu kemasan, dan lain sebagainya. Packing instruction juga harus diperhatikan dengan seksama, packaging barang ayang akan dikirimkan akan tercermin di dalam Packing List, dan packing list adalah salah satu jenis dokumen yang disyaratkan di dalam sebuah L/C. Penyimpangan dalam Packing List bisa menngakibatkan terjadinya discrepancies.
(-) Shipping Instruction
Shipping Instruction juga berupa lampiran, hanya saja isinya khusus mengenai bagaimana barang seharusnya dikirimkan. Hal-hal yang diatur dalam shipping instruction biasanya : pencantuman nama shipper, cara pengiriman (by Sea atau by Air), Nominated Forwarding Company (Jika nominated forwarder), Port of Departure (nama pelabuhan dari mana barang diberangkatkan), Port of Destination (pelabuhan tujuan dimana barang yang dispesan akan di un-load), Notify Party (pihak yang harus dihubungi oleh shipping agent ketika nanti barang tiba di pelabuhan tujuan), serta Consignee Name (pihak yang berhak atas barang tersebut setelah tiba dipelabuhan tujuan). Semua itu juga akan tercantum didalam Letter of Credit. Untuk itu sangat perlu untuk diperhatikan.
Jika ditemukan hal-hal yang tidak sesuai, atau tidak bisa dipenuhi, atau tidak disepakati, hendaknya Draft Order jangan ditandatangani dahulu. Mintalah untuk direvisi. Jika ada hal-hal yang tidak jelas atau meragukan, mintalah penejelasan.

(b) Purchase Order Contract
Purchase Order Contract adalah perwujudan dari Draft Order yang dituangkan di dalam sebuah kontrak resmi, dicetak dan ditandatangani dengan resmi oleh pihak yang authorized. Karena isinya adalah sama, maka yang perlu dilakukan saat penanandatanganan contract adalah membandingkan isi contract dengan isi draft order. Seharusnya isinya sama persis dengan draft order yang telah ditandatangani. Jika ditemukan perbedaan-perbedaan, mintalah revisi atas kontrak tersebut.

2) Permintaan Pembukaan L/C
Tips bagi Seller/Exporter :
Begitu Draft Order atau Contract ditandatangani, segera lah minta pembukaan L/C kepada pihak buyer, jika ditunda maka pembukaan L/C akan semakin lambat, sementara Latest Delivery Time telah di set, keterlambatan pembukaan L/C bisa mengakibatkan keterlambatan penyerahan barang, dan akan membuat discrepancies pada Ltest Delivery Time. Permintaan pembukaan L/C oleh seller, dilakukan dengan mengirimkan proforma invoice, dalam proforma invoice dicantumkan mengenai hal-hal esensial yang tercantum di dalam contract, hanya saja dibuat dalam bentuk ringkas. Di dalam proforma invoice, Cantumkanlah :
(-) Jenis L/C yang diinginkan :
(-) Term and Condition :
Tips bagi buyer/importer :
Begitu permintaan pembukaan L/C (Proforma Invoice) diterima, periksalah secara seksama isinya, apakah jenis L/C dan Term & Condition yang diminta oleh pihak seller bisa dipenuhi atau tidak, apakah isinya sam adengan draft order / contract yang telah ditandatangani. Jika tidak ada masalah, segeralah meminta pembukaan L/C kepada bank devisa (yang nantinya akan beryindak sebagai Issuing Bank). Pastikan anda memiliki Flapond Credit yang cukup untuk menutup nilai transaksi yang akan dibayar dengan Letter of Credit. Jangan lupa sertakan draft order atau contract yang telah ditandatangani oleh pihak seller.
Tentu saja pihak bank akan melakukan analisa, survey atau pemeriksaan terhadap buyer, untuk mem-verifikasi mengenai kemampuan dan kesanggupan buyer untuk membayar. Jika permintaan pembukaan L/C telah disetujui dan telah dibuka oleh bank, kirimkanlah copy L/C tersebut kepada pihak seller.

3) Setelah Pembukaan L/C
Tips bagi seller/exporter :
(a) Saat L/C Diterima
Begitu copy L/C diterima, periksalah isinya dan perhatikanlah hal-hal berikut ini ::
(-). Jenis L/C yang telah dibuka
(-). Term and Condition yang dicantumkan di dalam L/C
(-). Karakteristik L/C yang dibuka
(-). Latest Delivery Time
(-). Jenis penyerahan
(-). Nilai (amount) minimal dan maksimal yang dapat ditoleransi
(-). Batas akhir penyerahan dokumen (dari advising Bank ke Issuing Bank).
(-). Packing Instruction
(-). Shipping Instruction
(-). Shipping Document required
Jika ditemukan hal-hal yang tidak sesuai dengan apa yang telah disepakati, maka segeralah minta amendment kepada pihak buyer.

(b) Meminta Letter of Credit Amendment
(-). Sampaikanlah permintaan amendment dengan jelas dan tegas langsung kepada pihak buyer.
(-). Mintalah agar copy amendment dikirimkan lewat faximile atau by e-mail. Hal ini penting, karena jika menunggu amendment diterima oleh advising bank akan memakan waktu dan sangat mungkin akan mengganggu waktu penyelesaian barang.
(-). Jika copy amendment telah diterima, sampaikanlah copy tersebut kepada pihak advising bank, agar bank bisa men-trace-nya langsung ke issuing bank.
(-). Selama amendment belum diterima, janganlah melakukan pembelian bahan baku. Jika amendment tidak difollow up oleh buyer lebih dari 2 hari, mintalah agar Latest Delivery Time di amend sekalian.
(-). Melakukan persiapan-persiapan produksi (production set-up) tidak ada salahnya sambil menunggu L/C amendment.

(c) Penanganan Proses Produksi
(-). Selama proses produksi berlangsung, selalu berpatokan pada kontrak yang telah ditandatangani (mengenai bahan baku, warna, ukuran dan spesifikasi lainnya).
(-). Selalu mengawasi update status proses produksi, dan selalu bandingkan dengan latest delivery time yang tercantum di dalam L/C.
(-). Pada saat proses produksi telah mencapai 70%, lakukanlah evaluasi terperinci mengenai, kwalitas barang dan waktu penyelesaian barang dibandingkan dengan kontrak dan L/C. Jika hasil evaluasi menunjukkan kemungkinan delayed dalam penyelesaian barang, segeralah bernegosiasi dengan pihak buyer, untuk membicarakan kemungkinan second amendment on L/C. Jika disetujui, maka mintalah amendment untuk kedua kalinya.

(d) Penanganan Pengemasan (Packing)
(-). Dalam proses packing, hendaknya selalu berpatokan pada packing instruction yang terlampir di dalam contract.
(-). Jika ada instruksi yang tidak jelas, mintalah pnejelsan kepada buyer.
(-). Jika ada instruksi yang tidak bisa dilaksanakan, konsultasikanlah dengan buyer, sampaikan alas an mengapa tidak bisa diikuti, sampai memperoleh persetujuan.

(e) Inspection
(-). Dalam hal L/C mensyaratkan adanya “Certificate of Inspection”, maka proses inspection akan menjadi crucial, tidak boleh disepelekan. Bagaimanapun juga barang tersebut boleh dikirimkan atau tidak, tergantung dari hasil inspeksi.
(-). Jika inspector menemukan kwalitas barang dibawah standar mutu yang telah disepakati, sehingga inspector tidak mengeluarkan certificate of inspection, pertimbangkanlah kemungkinan melakukan repair atau re-placement, pertimbangkan cost and time yang akan dikonsumsi.
(-). Jika kwalitas barang masih below tolerance (below AQL), maka pertimbangkanlah tawaran letter of guarantee, agar inspector bersedia mengeluarkan certificate of inspection.

4) Penanganan Dokumen
Proses pembuatan dokumen adalah kunci penting berikutnya. Kesalahan dalam proses dokumen maupun kesalahan pada elemen dokumen yang disiapkan akan langsung berakibat discrepancies terhadap L/C.
Adapun dokumen yang biasa diminta dalam sebuah L/C adalah :
(-). Commercial Invoice
(-). Packing List
(-). Export License (untuk export yang memerlukan quota)
(-). Country of Origin
(-). GSP Form A (untuk negara-negara EEC). GSP form G (untuk negara-negara tertentu)
(-). Full Set of Air Way Bill (untuk air shipment) atau Full set of B/L (untuk sea shipment).

Dikatakan full set, karena terkadang AWB maupun B/L dikeluarkan dalam pasangan, yaitu : Master AWB/BL yang biasanya dikeluarkan oleh pihak airline/Shipping line + haus AWB/BL yang dikeluarkan oleh Broker (Shipping agent)
Hal-hal yang perlu diperhatikan :
(-).Peroses dokumen harus selalu memperhatikan instruksi yang ada pada Letter of Credit dan Shipping Instruction.
(-). Shipper Name, Port Of Departure, Port of Destination, Notify Party dan Consignee Name, harus dicantumkan persis seperti yang diminta di dalam L/C.
(-). Jenis dan nama document harus persis sama seperti yang tercantum di dalam L/C.
(-). Pada dokumen manapun, pencantuman : nama barang, deskripsi barang, bahan baku yang dipakai, unit price, measurement unit, quantity, serta total amount, termasuk Harmonized System Code yang dipakai, harus seperti yang dicantumkan dalam L/C. Perbedaan satu hurup saja, adalah merupakan discrepancies.

5) Pengiriman Dokumen
Dokumen yang benar dan persis saja belumlah selesai, proses yang tidak kalah pentingnya adalah proses pengiriman dokumen. Di dalam sebuag L/C biasanya diatur mengenai pengiriman dokumen tersebut, antara lain :
(-). Kapan dokumen tersebut harus diterima paling lambat oleh Issuing Bank
(-). Dokumen Harus dikirimkan memakai courier tertentu.
Memang pengiriman dokumen ini adalah tugas pihak Advising Bank, akan tetapi mengawasi (meminta up-date) status dokumen adalah penting. Keterlambatan penerimaan dokumen oleh Issuing Bank, dapat berakibat pada ditolaknya pencairan L/C.
Proses selanjutnya, tinggal menunggu pembayaran L/C dari Issuing Bank melalui Advising Bank.

~ KLASIFIKASI PENYIMPANGAN LETTER OF CREDIT ~

1. Penyimpangan Dalam Dokumen (Document Discrepancies)
Perbedaan antara dokumen dengan Letter of Credit (L/C) merupakan jenis discrepancies yang paling sering dan mudah terjadi, hal ini disebabkan oleh sifat L/C yang begitu strictly terhadap kesesuaian. Sama sekali tidak boleh ada perbedaan antara yang dinyatakan di dalam dokumen dengan yang dinyatakan di dalam L/C. Terlebih-lebih dokumen ekspor yang blangkonya disediakan oleh institusi pemerintah maupun bank yang masih harus diketik secara manual (misalnya PEB, Export Licence, Commercial Invoice, GSP Form A). Untungnya, jenis discrepancy ini termasuk yang bisa direvisi. Berikut adalah hal-hal yang biasa membuat suatu dokumen ditolak oleh bank dan cara mengatasinya :
a. Pencantuman nama dokumen tidak sesuai dengan L/C. Ketidak sesuaian bisa karena kurang lengkap disebutkan, salah eja, bahkan hanya karena salah ketik satu huruf saja.
Misalnya :
Di dalam L/C disebut “Commercial Invoice”, tetapi dalam dokumen export disebut “Invoice” saja, atau diketik “Invoice Comercial” (kurang huruf m), atau diketik “Commercial Invoices” (lebih huruf s).
b. Perbedaan kode, nama, deskripsi, warna, atau ukuran barang antara yang disebutkan di dalam dokumen dengan yang disebutkan di dalam L/C.
c. Perbedaan nama bahan baku barang
d. Perbedaan jumlah barang dan satuan ukuran
e. Perbedaan unit price dan total amount
f. Perbedaan HS code
g. Pencantuman keterangan beneficiary (name & full address), bank account (name & full address), dan account number
h. Salah menyebutkan quota category number
i. Tulisan atau angka yang diperbaiki (di type-x)
j. Tulisan atau angka yang dicoret
k. Salah mencantumkan Nama Shipper dan atau Port of Departure, dan atau Port of Destination, dan atau Notify Party, dan atau Consignee Name.

2. Penyimpangan yang Berhubungan dengan Batas Waktu
a. Latest Delivery Date
Latest Delivery Date adalah tanggal batas akhir penyerahan barang. Apabila kondisi penyerahan barang Free on Board (FOB) maka yang dijadikan patokan adalah tanggal yang tercantum pada Air Way Bill (AWB) untuk air shipment, atau Bill of Lading (BL) untuk sea shipment. Sedangkan jika kondisi penyerahan barang adalah C&F atau CIF, yang dijadikan patokan tanggal adalah tanggal tibanya barang di pelabuhan tujuan.
Letter of Credit dikatakan menyimpang (discrep) apabila tanggal yang tercantum di AWB/BL atau tanggal tibanya barang di pelabuhan tujuan, sesudah Latest Delivery Time yang tercantum di dalam L/C.
b. L/C Expiration Date
Letter of Credit Expiration Date adalah tanggal masa berlaku nya L/C, meliputi dari L/C dikeluarkan hingga batas akhir penerimaan dokumen oleh Issuing Bank.
c. Latest Presentation Date
Latest Presentation Date adalah tanggal batas akhir penerimaan dokumen pencairan L/C oleh Issuing Bank. Dikatakan menyimpang apabila dokumen yang dikirim oleh advising bank diterima setelah Latest Presentation Date yang tercantum di dalam L/C.

Penyimpangan jenis manapun yang terjadi diantara ketiga batas waktu di atas, adalah merupakan discrepancies yang tidak bisa direvisi. Artinya L/C sudah pasti gagal. Proses pencairan L/C sudah tidak mungkin dapat diselamatkan. Ini adalah skenario terburuk yang mungkin terjadi atas transaksi yang menggunakan Letter of Credit sebagai instrument pembayaran.

~ PENANGGULANGAN PENYIMPANGAN LETTER OF CREDIT ~

1. Penyimpangan Dalam Dokumen (Document Discrepancies)
Jika terjadi document discrepancies seperti yang telah disebutkan di atas, maka dokumen tersebut harus segera ditarik dari bank untuk direvisi. Untuk menyingkat waktu, dokumen-dokumen yang dikeluarkan, ditandatangani atau dilegalisir oleh institusi luar (Kantor Deperindag, Bea Cukai atau Bank) sebaiknya jangan dibuat ulang, tetapi harus dilakukan koreksi atas dokumen tersebut. Koreksi atas dokumen-dokumen tersebut dapat diterima oleh bank sepanjang koreksi tersebut dilegalisir (distempel dan ditandatangani oleh pejabat yang berwenang di institusi tersebut.
Jika revisi dokumen telah selesai dikerjakan, dokumen tersebut harus dikirimkan kembali kepada pihak advising bank. Jika terdapat keterbatasan waktu, sebaiknya untuk menarik dokumen, melakukan revisi dan pengiriman kembali dilakukan dalam hari yang sama.

2. Discrepancies terhadap Latest Delivery Time
Keterlambatan beberapa hari dari Latest Delivery Time, masih mungkin dimintakan “back date” atas Air Way Bill atau Bill of Lading kepada Airline atau shipping Line. Yang dimaksud dengan “back date” disini adalah, mencantumkan tanggal Air Way Bill atau Bill of Lading maju beberapa hari dibandingkan tanggal yang sebenarnya.
Jika pengiriman lewat udara dengan “direct flight” (tanpa connecting), biasanya airline tidak akan bersedia melakukan back date walaupun cuma untuk satu haripun.
Jika pengiriman lewat udara dengan connecting flight (berganti pesawat di negara tertentu), mungkin airlines mau melakukan back date untuk 1(satu) hari saja.
Jika pengiriman lewat laut, biasanya shipping line bersedia melakukan back date untuk 1 (satu) hari sampai dengan 7 hari.
Hal tersebut tidak bisa dijadikan pedoman pasti. Akan tetapi, peluang sekecil apapun sebaiknya dicoba saja.

3. Discrepancies terhadap L/C Expiration Date atau Latest Presentation Date
Discrepancies jenis ini sama sekali tidak bisa diselamatkan. Harus terima kenyataan bahwa L/C telah gagal. Akan tetapi, pembayaran atas transaksi ini tidak berarti sudah tidak mungkin bisa diperoleh lagi. Cara yang dapat dilakukan adalah bernegosiasi dengan pihak buyer, jika hanya keterlambatan beberapa hari sangat mungkin buyer masih bisa menerima pengiriman barang tersebut, dan tentu saja juga masih bersedia melakukan pembayaran.
Jika buyer masih bersedia menerima keterlambatan tersebut, mintalah buyer supaya memerintahkan Issuing Bank untuk meng-“accept”, dokumen tersebut dan mencairkan pembayaran. Tentu saja mekanisme pembayaran sudah tidak menggunakan letter of credit lagi, tetapi melalui Telex Transfer. Agar buyer bisa melakukan perintah accept kepada Issuing Bank, mintalah swift code kepada Advising Bank. Lalu sampaikan swift code tersebut kepada pihak buyer, untuk kemudian buyer menginformasikan swift code tersebut kepada Issuing Bank, bersamaan dengan perintah accept.

BAB 14
KASUS-KASUS DALAM IMPOR YANG MERUGIKAN NEGARA

Dalam perdagangan internasional sering terjadi tindakan-tindakan yang dilakukan oleh pelaku perdagangan luar negeri. Tindakan-tindakan ada yang melawan hukum dan ada pula yang tidak melawan hukum, tapi sangat merugikan keuangan negara. Beberapa kasus yang merugikan keuangan Negara tersebut antara lain adalah sebagai berikut.

A. PENYELUNDUPAN
Pasal 102 Rancangan Undang-Undang Tentang Perubahan Undang-Undang Nomor 10 Tahun 1995 Tentang Kepabeanan memberikan penjelasan secara detail mengenai tindak pidana penyelundupan di bidang impor
Setiap orang yang :
a. Mengangkut barang impor yang tidak tercantum dalam manifes
b. Membongkar barang impor di luar Kawasan Pabean atau tempat lain tanpa izin Kepala Kantor Pabean
c. Membongkar barang impor yang tidak tercantum dalam Pemberitahuan Pabean
d. Membongkar atau menimbun barang impor yang masih dalam pengawasan pabean di tempat selain tempat tujuan yang ditentukan dan/atau diizinkan
e. Menyembunyikan barang impor secara melawan hukum
f. Mengeluarkan barang impor yang belum diselesaikan Kewajiban Pabeannya dari Kawasan Pabean atau dari Tempat Penimbunan Berikat atau dari tempat lain dibawah pengawasan pabean tanpa persetujuan Pejabat Bea dan Cukai yang mengakibatkan tidak terpenuhinya pungutan negara berdasarkan Undang-Undang ini.
g. Mengangkut barang impor dari Tempat Penimbunan Sementara atau Tempat Penimbunan Berikat yang tidak sampai ke Kantor Pabean tujuan dan tidak dapat membuktikan bahwa hal tersebut di luar kemampuannya; atau
h. Dengan sengaja memberitahukan salah tentang jenis dan/atau jumlah barang impor dalam Pemberitahuan Pabean.
Sistem manajemen impor dan kepabeanan yang berlangsung selama ini dipandang tidak efektif untuk mengatasi penyelundupan. Studi Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia (LPEM-FEUI) memperkirakan bahwa untuk tahun 2000, misalnya, terdapat perbedaan sebesar 3,79 persen antara penerimaan bea masuk aktual dan potensinya. Pola yang sama terjadi untuk pajak pertambahan nilai (PPN), di mana pada tahun 2000, misalnya, terdapat perbedaan sebesar 1,67 persen. Studi LPEM-FEUI memperkirakan, potensi penerimaan negara yang hilang hanya akibat kebocoran administrasi sebesar 1,6 miliar-1,85 miliar dollar AS. Kerugian ini timbul akibat kurang efektifnya manajemen risiko impor.
Yang paling realistis dalam mengatasi penyelundupan adalah mengurangi manfaat yang bisa diperoleh oleh penyelundup sehingga tak ada insentif untuk menyelundup. Bagaimana caranya? Memperkecil atau menghilangkan disparitas harga domestik dengan internasional, misalnya penghapusan pajak penjualan barang mewah (PPn BM). Semakin kecil perbedaan atau disparitas harga, maka semakin kecil insentif untuk melakukan penyelundupan. Mudahnya: apa gunanya menyelundup jika harga internasional sama dengan harga domestik?
Solusi lain adalah kembali ke dalam sistem pre-shipment inspection atau PSI (pemeriksaan prapengapalan) seperti yang pernah dilakukan di masa lalu. Data empiris menunjukkan bahwa rasio penerimaan bea masuk terhadap barang yang dapat dikenai bea masuk (dutiable import) mengalami penurunan tajam dalam beberapa tahun terakhir. Selain itu, kita juga menyaksikan maraknya penyelundupan.
Haruskah kita beralih kepada sistem PSI? Di sini kita harus mempertimbangkan manfaat (benefit) dan biaya (cost) dari masing-masing sistem. Bila kita memilih untuk mempertahankan sistem Bea Cukai dengan post audit-nya, ada beberapa biaya yang harus ditanggung. Pertama, biaya langsung, seperti anggaran Direktorat Jenderal Bea Cukai (DJBC) yang dialokasikan untuk import auditing.
Kedua, biaya yang harus ditanggung akibat maraknya penyelundupan karena lemahnya system post audit. Bukti empiris menunjukkan maraknya kasus under invoicing (impor yang tercatat lebih rendah dari sesungguhnya) dalam beberapa tahun terakhir. Studi yang dilakukan oleh LPEM-FEUI menunjukkan bahwa under invoicing dapat berasal dari berbagai sumber. Pertama, penyelundupan. Dalam kasus ini, ekspor ke Indonesia di negara-negara mitra dagang tercatat lebih besar dibandingkan dengan yang tercatat di Indonesia. Barang apa yang umumnya diselundupkan? Secara intuitif, dapat diduga bahwa barang yang masuk dalam kategori ini adalah barang yang berbea masuk tinggi atau berpajak tinggi di Indonesia. Studi LPEM-FEUI, misalnya, menunjukkan bahwa kenaikan tarif sebesar 1 persen akan menaikkan selisih atau discrepancy antara penerimaan potensial dan penerimaan aktual dari bea masuk sebesar 1,39 persen.
Kedua, misclassification, yakni perbedaan pengelompokan barang, di mana barang yang bertarif relatif tinggi dicatat sebagai barang yang bertarif relatif rendah. Ketiga, under pricing, di mana perbedaan antara potensi dan penerimaan bea masuk aktual terjadi karena pencatatan nilai ekspor di negara mitra dagang yang lebih rendah dari nilai transaksi aktualnya. Keempat adalah transaction atau collusion cost. Transaction cost yang ada akan memberikan insentif dan disinsentif bagi auditor atau importir untuk memenuhi aturan. Kelima, kecepatan dalam penyelesaian dokumen.
Bagaimana dengan sistem PSI? Selain biaya langsung seperti fee kontraktor, kita juga harus mempertimbangkan biaya intangible (tak terlihat), yaitu hilangnya kesempatan untuk memperbaiki institusi bea cukai menjadi institusi yang lebih baik. Jelas ini sebuah biaya yang mahal dalam jangka panjang.
Lalu, apa manfaat dari masing-masing sistem? Manfaat yang paling nyata untuk sistem PSI dan post audit adalah penerimaan pemerintah dari hasil pengumpulan bea masuk (duty collection). Manfaat dari mempertahankan system post audit (dengan DJBC yang sekarang) adalah upaya pembangunan institusi (institutional development). Kita tahu, pembangunan institusi merupakan bagian dari komitmen untuk reformasi dalam bidang birokrasi. Apa manfaat dari PSI? Ada beberapa hal utama: peningkatan efisiensi teknis melalui penurunan tingkat penyelundupan, perbaikan dalam klasifikasi barang-barang impor, koreksi harga barang impor, penurunan biaya transaksi dalam bentuk collusion costs, dan peningkatan efisiensi penyelesaian dokumen. Muara dari semua manfaat ini adalah perlindungan konsumen dan produsen serta penurunan ekonomi biaya tinggi. Implikasinya, dunia usaha akan mampu meningkatkan daya saingnya.
Sayangnya, kita tak bisa sepenuhnya menguantifisir perhitungan manfaat dan biaya ini. Oleh karena itu, saya akan memfokuskan analisis ini pada perhitungan kuantitatif berapa besarnya potensi kenaikan penerimaan bea masuk bila kita melakukan perubahan dari system post audit ke sistem PSI.
Perhitungan LPEM-FEUI menunjukkan bahwa penggunaan sistem PSI memungkinkan pemerintah memperoleh penerimaan bea masuk kotor (gross duty collection) yang lebih tinggi dibandingkan dengan system post audit. Hasil perhitungan yang dilakukan menunjukkan bahwa perubahan sistem pengelolaan risiko impor dari system post audit kepada PSI memberikan manfaat bersih sebesar 280 juta dollar AS selama kurun waktu periode 2001-2005.
Apabila kita mengasumsikan bahwa perubahan sistem Bea Cukai ke sistem PSI diikuti oleh peningkatan efisiensi teknis, manfaat yang dapat diperoleh akan lebih besar lagi. Data empiris menunjukkan bahwa setelah perubahan dari PSI-dengan Societe Generale de Surveillance (SGS)-kepada system post audit-dengan Bea Cukai-terjadi penurunan penerimaan sebesar 22 persen.
Hal ini mungkin disebabkan oleh inefisiensi sistem audit dan administrasi kepabeanan. Namun, tentu terlalu berlebihan jika angka 22 persen itu dianggap sebagai ukuran hilangnya efisiensi. Untuk menghindari perhitungan yang berlebihan, maka diasumsikan bahwa penurunan efisiensi hanyalah 11 persen (diasumsikan separuh dari 22 persen penurunan bea masuk).
Perhitungan LPEM-FEUI menunjukkan, jika pengalihan dari Bea Cukai ke PSI dianggap akan meningkatkan efisiensi sebesar 11 persen, maka manfaat bersihnya adalah 493 juta dollar AS per tahun. Oleh karena itu, pengalihan dari system post audit ke PSI dapat menjadi solusi untuk meningkatkan penerimaan bea masuk dari barang-barang yang rawan penyelundupan tanpa perlu melakukan tarif impor.
Perubahan kepada sistem PSI juga secara potensial meningkatkan good governance melalui pengurangan praktik penyelundupan. Namun, satu hal penting yang perlu dicatat, perhitungan ini tidak dapat menguantifisir hilangnya kesempatan memperbaiki kinerja aparat Bea Cukai dan pembangunan institusi. Oleh karena itu, perubahan sistem audit-seandainya akan dilakukan-dari Bea Cukai ke PSI sebaiknya hanya dilakukan sebagai solusi temporer.
Sistem PSI harus dipandang sebagai solusi temporer yang dilaksanakan seraya menunggu reformasi dalam kepabeanan. Ia mungkin sebuah solusi jangka pendek yang baik-selain mengurangi disparitas harga. Akan tetapi, sistem PSI ini bukanlah sebuah solusi jangka panjang. Penyelundupan mungkin sebuah sejarah tua tentang kecurangan, kecurangan yang memanfaatkan lemahnya birokrasi di negeri ini. Oleh karena itu, dalam jangka panjang reformasi kepabeananlah jawabannya.
B. TRANSFER PRICING
Pengertian transfer pricing
Pada umumnya divisi dalam badan usaha tidak selalu merupakan suatu unit yang berdiri sendiri. Antara divisi yang satu dengan yang lain saling tergantung dalam hal transaksi jual beli barang maupun jasa dari unit yang bertindak sebagai penjual kepada unit lain yang bertindak sebagai pembeli dalam lingkup suatu badan usaha. Aktivitas transfer barang maupun jasa ini akan melibatkan sekurang- kurangnya 2 pihak dalam suatu badan usaha. Dalam hal – hal tertentu memiliki visi yang berbeda mengenai pencapaian tujuan secara keseluruhan, maka
diperlukan suatu alat bantu berupa suatu harga.Dalam arti luas meliputi harga pokok atau jasa yang ditransfer antar pusat pertanggungjawaban dalam perusahaan. Dengan demikian pengertian ini meliputi semua bentuk alokasi biaya dari departemen pembantu dan departemen produksi dan harga jual produk atau jasa yang ditransfer antar pusat laba.
Dalam arti sempit transfer pricing merupakan harga barang atau jasa yang ditransfer antar pusat laba dalam perusahaan yang sama. Karena manajer pusat laba diukur kinerjanya berdasarkan laba yang diperoleh, maka setiap transfer barang atau jasa antar pusat laba selalu diperhitungkan di dalamnya unsur laba.
1. Menurut Henry Simamora ( 1999:272) transfer pricing didefinisi kan sebagai :
“Suatu harga jual khusus yang dipakai dalam pertukaran antar divisional untuk mencatat pendapatan divisi penjual ( selling division ) dan biaya divisi pembeli.
2. Menurut Hongren dan Sundem (1993:864) transfer pricing diartikan sebagai : division, arid so on to another sub unit of the same organization”
Secara keseluruhan transfer pricing dinyatakan sebagai suatu internal
price yaitu suatu jumlah atau harga yang dihasilkan oleh suatu unit yang ditransfer
( dengan tujuan diproses lebih lanjut ) kepada unit lain dalam badan usaha yang
sama.
C. UNDER INVOICING
Praktik “under invoicing”, yakni importir melaporkan barang-barang impornya jauh di bawah harga sebenarnya. Praktik ini biasa dilakukan oleh sebagian aparat Bea Cukai dengan para importir. Meski demikian praktik tersebut tidak melanggar hukum. Caranya antara lain, barang impor itu tidak langsung dikirim dari negara pengekspor ke Indonesia. Importir mentransfer barangnya terlebih dahulu ke negara-negara tertentu seperti Singapura, Hongkong, Taiwan, atau Korea.
Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI) memperkirakan selama periode Januari-Juni 2001 negara kehilangan tidak kurang dari Rp 30 triliun. Disinyalir 60 persen produk impor masuk ke Indonesia lewat bawah tangan (under invoicing).
Adanya praktik semacam itu bisa dibuktikan dengan makin banyaknya barang-barang mewah dari luar negeri yang dengan mudahnya dijumpai di pasaran umum. Padahal jika benar-benar membayar Bea Masuk yang sebenarnya harga produk tersebut akan sangat sulit terjangkau.
Singapura dan Hong Kong adalah sebagai basis bagi produk-produk under invoicing yang masuk ke Indonesia. Misalnya peralatan dari Jerman seharga DM 1 juta sesampainya di Hong Kong oleh pengusaha Indonesia nilai transaksi diubah menjadi hanya DM 100 ribu. Jadi ada Bea Masuk yang hilang seiring dengan hilangnya DM 900 ribu.
Inilah kelemahan prinsip self assessment. Kalau wajib pajak mampu buktikan transaksi itu nilainya DM 100 ribu, Bea Cukai harus terima. Undang-Undang mengatakan begitu. Padahal negara sudah lebih dulu kebobolan DM 900 ribu.
Untuk periode Januari-Juni 2001, GINSI memperkirakan nilai impor mencapai Rp 162,63 triliun. Dari jumlah itu diprediksi Bea Masuk seharusnya sebesar Rp 36,59 triliun. Tetapi yang disetor kepada Departemen Keuangan hanyalah Rp 6,53 triliun, atau negara dirugikan Rp 30,06 triliun.
Begitupun pada 2000, dari nilai impor seharga Rp 253,51 triliun didapatkan Bea Masuk Rp 3,49 triliun untuk perorangan. Padahal BM yang seharusnya kurang lebih sebesar Rp 57,04 triliun. Sehingga ada selisih tidak kurang dari Rp 53,55 triliun. Pihak GINSI memperkirakan, sejak tahun 1998 hingga Juni 2001, negara kehilangan pemasukan dari Bea Masuk sebesar Rp 173,33 triliun.
Pre Shipment Inspection
Pihak GINSI mengusulkan agar pemerintah kembali ke prinsip PSI(Pre Shipment Inspection), yaitu sistem pemeriksaan sebelum barang-barang tersebut di kapalkan, sebagai bagian dari sistem administrasi kepabeanan di Indonesia., karena dinilai lebih baik dibandingkan self assessment. Sistem tersebut akan dapat mengembalikan kepercayaan para investor asing kepada Indonesia. Sebab para importir akan memperoleh barang yang benar informasinya tanpa dimanipulasi.
Self assesment terlalu beresiko. Selama ini alasan BC tetap menggunakannya adalah untuk kelancaran arus barang. Tetapi untuk kelancaran arus barang banyak cara yang bisa dilakukan. Dengan PSI penerimaan negara akan jauh lebih besar dari sistem self assessment.
Bukti empiris, jelasnya, selama periode 1985 hingga April 1997 ketika pemerintah menggunakan PSI, ternyata pemerintah mendapat dana cukup banyak. Selain itu tidak ada penyelundupan. Sistem jalur hijau yang sekarang ini bisa diboncengi narkoba maupun senjata api.

DAFTAR PUSTAKA

http://www.ORTax.org
http://www.kompas.com
http://www.okezone.com
putra-accounting-financing-taxation.blogspot.com
Nopirin. 1999.Ekonomi Internasional. Yogyakarta: BPFE.
Hady, Hamdy. 2007. Ekonomi Internasional. Jakarta: GI.
Salvatore. 1997. Ekonomi Internasional. Jakarta:Erlangga.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s


Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.

%d bloggers like this: